Disastro ferroviario: quando la sicurezza è antieconomica

Ustif concesse la deroga su tratto Andria-Corato per circolazione treni anche in assenza di sistema di sicurezza automatizzato. Sarebbero al meno 4 gli errori alla base del disastro.

Gli incidenti, purtroppo accadono. Ad ogni evento sinistro le indagini sull’accaduto hanno sempre suggerito modifiche tecniche, nuovi regolamenti per gli addetti ai lavori, nuovi sistemi di sicurezza, finalizzati ad evitare il ripetersi di incidenti. L’esperienza insegna, purché si abbia la capacità e la volontà di apprendere da essa.

Di solito la tecnica e le regole trovano i loro limiti in ciò che non è previsto o non è prevedibile. Quando però i sistemi e i protocolli di sicurezza sono già disponibili e ampiamente utilizzati, gli operatori che non si adeguano non si trovano di fronte all’imprevedibilità, bensì di fronte ad uno stato di arretratezza, che può dipendere da uno o più fattori.

Purtroppo nel nostro Paese si sente spesso parlare di “tragedia già annunciata”, come a dire che si sapeva che prima o poi sarebbe accaduto qualcosa di nefasto, come se fosse innescata una bomba a orologeria, ma poi chi di dovere non interviene fino a quando la profezia si realizza, quando sull’onda del clamore si inizia a parlare di progetti e finanziamenti per la sicurezza.

La ricostruzione dell’incidente di Corato da parte degli inquirenti, avrebbe fatto emergere una catena di errori umani, che coinvolge capistazione e personale a bordo. Ma possibile che ci siano state così tante negligenze?

Quella mattina si erano accumulati diversi ritardi che hanno posto il personale a terra e, probabilmente, anche quello a bordo, ad operare sotto pressione. Cosa non abbia effettivamente funzionato è ancora presto per dirlo, ma ci sarebbero ben 4 errori umani alla base della tragedia.

I treni coinvolti nell’incidente sono l’ET 1016, che va da Corato ad Andria, e l’ET 1021 che da Andria va a Corato. I due treni avrebbero dovuto effettuare l'”incrocio” alla stazione di Andria. Cioè, qui si sarebbero dovuti fermare entrambi; il primo arrivato avrebbe dovuto aspettare il secondo e da qui attendere il via libera da parte del capostazione.

E invece il capostazione, anziché far attendere l’arrivo dell’ET 1016, avrebbe lasciato partire l’ET 1021. L’ipotesi degli inquirenti è che, a causa dei ritardi accumulati, l’uomo avesse scambiato il precedente treno Corato-Andria, l’ET 1642, con l’ET1016. Infatti in fonogramma che il capostazione di Andria invia al collega di Corato, risulta riportata la sigla ET 1016, che però ancora doveva arrivare. Il treno a quanto pare era il 1642, non il 1016.

Un secondo errore sarebbe stato commesso dal capostazione di Corato, che avrebbe fatto partire l’ET 1016 quando ancora il precedente (ET 1642) non aveva ancora raggiunto Andria. Secondo gli inquirenti, inoltre, dalla stazione Corato avrebbero potuto capire che il fonogramma inviato dal capostazione di Andria (che avrebbe confuso i due treni, 1642 con il 1016) fosse errato, in quanto l’ET 1016 non poteva raggiungere la stazione successiva in così breve tempo (erano passati appena 5 minuti dalla partenza, mentre il tempo di percorrenza previsto è di 10 minuti).

Anche il personale a bordo del treno ET 1016, secondo gli inquirenti, avrebbe dovuto accorgersi che qualcosa non andava. Infatti sul libretto di viaggio era specificato l’incrocio alla stazione di Andria con il treno proveniente da Corato. L’ET 1016 doveva, pertanto, attendere l’arrivo nella stazione di Andria del treno ET 1021. Ma né il macchinista né il capotreno avrebbero sollevato obiezioni quando il capostazione di Andria avrebbe dato il via libera.

Col senno di poi, con la calma razionale di chi legge una notizia, è facile dire “ma com’è possibile che si siano verificati così tanti errori?! Possibile che nessuno abbia avuto coscienza del pericolo che si stava per correre?!”.

Il punto è che l’uomo può sbagliare e lavorare sotto pressione aumenta il rischio di errore, anche se ciò non solleva da responsabilità. Proprio per questo dovrebbe esserci il supporto della tecnologia, che interviene ogniqualvolta si verifichi l’errore umano. Ed infatti il Procuratore di Trani Francesco Giannella ha dichiarato che parlare di errore umano è riduttivo”.

Si apprende che sul tratto in cui è avvenuta la tragedia, tra Corato e Andria, l’USTIF, l’ente controllore, ha concesso alla Ferrotramviaria SPA la deroga all’uso di sistemi di controllo automatici previsto dalla direttiva europea 122/2015. Le ragioni di questa deroga sono al vaglio della magistratura. Ma si teme che queste ragioni fossero di natura economica.

Il tratto Andria Corato sarebbe, insieme al collegamento Zollino Gallipoli di FSE, sarebbe l’unico in Italia a binario unico senza un sistema automatizzato di blocco o, quantomeno, di avviso al personale di bordo, che si attiva in simili evenienze. L’intervento di messa in sicurezza sarebbe costato meno di 2 milioni di euro.

I tratti successivi e quelli precedenti a quello in cui si è verificato il disastro, sono dotati di un sistema di sicurezza automatizzato. Secondo il programma di interventi, era previsto che già da ottobre del 2015, sulla Corato-Andria si sarebbe avuto il doppio binario, la cui sicurezza sarebbe stata garantita da un sistema di controllo (SCMT). I fondi(oltre 33 milioni di euro) erano stati già stanziati, ma qualcosa ha bloccato il progetto e non si è mai proceduto a indire una gara per la realizzazione. Alla serie di errori umani va aggiunto un ritardo intollerabile negli interventi di messa in sicurezza e una deroga che ha permesso a Ferrotramviaria di operare in queste condizioni.

Ieri, in occasione dei funerali delle 23 vittime del disastro ferroviario, celebrati nel Palasport di Andria, il Vescovo, nella sua omelia, ha dichiarato:

“Troppo spesso nella prassi di vita e nella gestione dell’economia non si pensa alla vita delle persone, ma solo agli interessi economici. La provincia del profondo Sud è ancora troppo lontana”.

Articolo pubblicato originariamente su Tagpress

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